Как мертвых стали использовать наравне с манекенами в США?
Стекло разлетается вдребезги. Сминающийся металл скрежещет о металл. Автокатастрофа – это кошмар наяву, который не пожелаешь и врагу. Сегодня все власти в мире понимают какой опасностью являются дорожно-транспортные происшествия и почему их количество нужно уменьшать всеми доступными способами. Солидарны с ними и автопроизводители, которые в меру своих технических возможностей реализуют программы по снижению смертности на дорогах.
Но как не парадоксально бы это не звучало, в стране (США) где культ автомашин устоялся еще век назад, о безопасности на дорогах серьезно начали задумываться не более 50 лет тому назад. При этом, холодящие душу подробности из закрытых центров по изучению последствий перегрузок и столкновений, стали достоянием широкой общественности лишь недавно. Давайте окунемся в этот сумасшедший, жуткий, но тем не менее научный мир, который делает жизнь людей безопасным благодаря… человеческим трупам.
(Предупреждение: этот пост не для слабонервных, в нем будут использованы изображения мертвых тел, завернутых в специальную ткань для сохранения анонимности и уважения к ушедшим в мир иной людям, на которых медики проводят свои эксперименты для того чтобы живущие ныне столкнувшиеся, с самыми серьезными ДТП, могли жить дальше…)
В государственном университете штата Мичиган имени Уэйна (расположившемся в городе Детройт), стоит пустующее здание, в котором некогда располагался факультет машиностроения. Именно здесь один из прародителей современной автомобильной безопасности, доктор Лоуренс Патрик, впервые бросил кадавра в нерабочую лифтовую шахту. Это был научный эксперимент.
И так, если вы не передумали, отправляемся в путешествие по темным закоулкам автомобильной инженерии о которой вы точно никогда не слышали.
«Безопасность не продается»
Чтобы понять насколько далеко шагнула безопасность автомобилей, вам стоит посмотреть этот наглядный, ставший классическим примером, краш-тест, в котором Chevrolet Malibu 2009 года разносит в пух и прах Chevrolet Bel Air 1959 года выпуска:
В «золотую эру» автомобильной промышленности США (1950-е – 60-е года) авто были, мягко говоря, не очень безопасными. Пластиковый манекен оказывается жестко зажат внутри салона, в то время как в «Малибу» у гипотетического человека был почти 100% шанс не только выжить, но даже получить минимальные травмы.
Читатель возразит, что технологии полувековой давности нельзя так в лоб сравнивать с современными аналогами, тогда не могли смоделировать конструкцию настолько тщательно как это возможно сделать сейчас. Отчасти это абсолютно верное рассуждение, если не брать во внимание тот факт, что безопасность долгое время не было приоритетом для американских автопроизводителей в частности и мировой автоэлиты в общем.
Автопроизводители знали, что их машины убивают людей. В послевоенные годы в американской автомобильной промышленности даже был девиз, который сегодня звучит безумно жестоко: «безопасность не продает». На государственном уровне также не предпринималось ни малейших попыток улучшить ситуацию. Не существовало никаких серьезных законов, которые бы регламентировали правила безопасности при столкновении автотранспорта. Хотя бились в массовом порядке.
В 1946 году смертность в автомобильных авариях в США впервые дошла до 30.000 человек в год. В последующем рост смертности на дорогах США ежегодно увеличивался, но никогда не переходил эту черту обратно.
Первые попытки изменить ситуацию
Ford одним из первых попытался внедрить «спасательный» пакет “Lifeguard Design”. По тем временам в него входили самые передовые системы защиты и инновационные функции безопасности 1956 года. “Lifeguard Design” представила такие инновации в области безопасности, как: мягкая приборная панель, небьющееся зеркало заднего вида и рулевое колесо с утопленной рулевой колонкой, которое деформируется вместо того, чтобы нанизывать водителя при сильных ударах. Удивительным было то, что здравые функции сегодня в те времена в Штатах были восприняты не совсем адекватно, буквально в штыки.
К 1963 году, смертность возросла до 40,000 человек ежегодно. Всего два года спустя Ральф Нейдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости» (безусловно стоит ознакомиться с очень интересной статьей с Wikipedia особенно интересны методы компрометации юриста силами General Motors. Одна из крупнейших автокорпораций не гнушалась всеми доступными грязными методами, чтобы очернить этого общественного деятеля. Ах, как некрасиво, как низко, GM), которая нацелилась на Chevrolet Corvair и стандарты безопасности в автомобильной промышленности в целом. Как в воду глядел, всего через два года после этого, в 1968 году, смертность на дрогах США перешагнула выше 50.000 смертей в год. Начиналась борьба за жизни.
Где вы были раньше?
Так почему же ничего не было сделано раньше? Все просто – плевать все хотели на безопасные машины! И производители, и сами автовладельцы.
Пример: в случае с пакетом безопасности Форд, благая цель быстро выдохлась. Покупатели в конечном итоге перешли на те самые небезопасные, но красивые Chevy, вроде Bel Air, видео с которым вам посчастливилось посмотреть в начале статьи. Их раскупали как горячие пирожки, а о новаторской модели Форд быстро позабыли. Генри Форд II в сердцах даже сказал о своем собственном генеральном менеджере Роберте Макнамаре: «Макнамара продает безопасность, но Chevrolet продает автомобили».
А тем временем, фактически, к 1964 году только от травм, спровоцированных рулевыми колонками погибло 1,2 миллиона водителей и это только в США. Подобно сегодняшнему стремлению к более чистым и эффективным автомобилям, автопроизводители знали, что есть проблема, но не хотели решать ее решать, без «кнута», занесенного со стороны властей. Законодательно он был оформлен в конце 60-х годов.
Даже ремни безопасности были относительно новыми на тот период времени. Ford устанавливал их в качестве опций лишь на некоторых своих автомобилях, начиная с 1955 года, но другие автопроизводители не спешили следовать этому примеру, пока Федеральный закон не потребовал, чтобы все легковые автомашины были оборудованы ремнями безопасности. На дворе был 1968 год. (Шведы, кстати, ввели такую же обязанность к концу 1950х годов.)
Но если автопроизводители не были заинтересованы в спасении жизней, некоторые ученые были. И они пошли необычными и тернистыми путями навстречу звёздам.
Лучшие манекены для краш-тестов — это ЛЮДИ!
Доктор Лоуренс Патрик был профессором университете штата Мичиган имени Уэйна и, в некотором роде, он стал одним из первых «манекенов» для краш-тестов. Собирая данные о том, что может выдержать человеческое тело, Патрик подвергся многочисленным ударным испытаниям, включая 10 килограммовый металлический маятник на груди и более 400 поездок на испытательных санях с последующим быстрым замедлением. Аспиранты Патрика также терпели разнообразные опыты во имя безопасности. В статье 1965 года Патрик описал, как его ученики добровольцами шли на испытания где им били по коленям с силой до 4.450 ньютонов. Бррр…
Но чтобы получить действительно правдивые данные, им пришлось преодолеть не только пределы человеческой выносливости (свои пределы), но найти наиболее правдоподобные заменители себя. Тела умерших людей.
«Да поможет вам Бог, если вы жили в окрестностях Государственного Университета Уэйна в середине 60-х годов, и пожертвовали свое тело науке”, — написала Мэри Роуч в своей книге Stiff: The Interesting Lives Of Human Cadavers. Патрик и его ученики сначала измерили пределы воздействия силы на человеческий череп, сбросив кадавра в шахту лифта в ныне закрытом Shapero Hall, что расположен в центре Детройта.
Тела били, ударяли и бросали на специальных салазках, а затем проводили исследования повреждений. В пик испытаний пришедшийся на 1966 год трупы использовались один раз в месяц. Данные, которые они собрали, использовались в научной работе “ Wayne State Tolerance Curve”, которая до сих пор используется для расчета силы, необходимой для избежания появления травм головы в автомобильной катастрофе.
Данные также использовались для создания некоторых из первых многоразовых манекенов для краш-тестов не потому, что использование тел было неприемлемым для ученных, а потому, что достать «хороший труп» для научных целей было сложной задачей.
Была целая градация выбора тел. Вот как описывается процесс подбора человеческого материала на одном зарубежном сайте осветившим данный вид научной деятельности:
«Благодаря достижениям в области медицины, большинство тел, пожертвованных науке были пожилого возраста и, следовательно, более «хрупкие», чем тела молодых людей. Однако, молодые люди скорее всего умирали таким образом, что делало их непригодными для исследователей.
По данным Центра по контролю и профилактике заболеваний, травмы являются основной причиной смерти людей в возрасте до 44 лет, а пятая часть этих смертельных травм вызвана автомобильными авариями. Тело, которое уже было в автокатастрофе, как правило, бесполезно для целей краш-тестирования, что также означает, что тела, используемые при тестировании, не могут быть повторно «использованы».
Исследователям также не разрешается тестировать тела детей (слава Богу!), которые наиболее подвержены риску в автомобильных авариях. Трупы также нуждаются в специальной подготовке, чтобы их окоченевшие мышцы больше походили на живую ткань».
Вот такие нечеловеческие эксперименты проводились в прошлом. Но повторимся, это наука и подобные исследования необходимый ради благополучия миллионов и миллионов ныне здравствующих людей.
А что сейчас? Медицинские трупы ведь не нужно использовать?
Исследования с использованием трупов ушли в прошлое, верно? В теории, в современности у нас есть данные — нужно только спроектировать манекены подогнав их к спецификациям, которые отражают эти данные. Что ж, если вы думаете, что современные манекены для краш-тестов идеальны благодаря экспериментам в прошлом, подумайте еще раз.
В наши дни схожие опыты до сих пор проводятся в США, правда для этих целей используют лишь несколько кадавров ежегодно. Тем не менее, они все еще необходимы для совершенствования следующего поколения манекенов для краш-тестов. Сейчас гораздо больше усилий в отрасли вкладывается в предотвращение аварий, а не в то, чтобы обезопасить пассажиров, хотя и в этом направлении работы ведутся. Но потребность в человеческих телах все же изредка возникает.
Население тоже постоянно меняется. Например, сегодня американцы в среднем намного тяжелее, чем в 60-х. Датчики на пластиковых манекенах также стали более чувствительными и точными. Новые манекены также необходимо своевременно менять, используя последние данные о населении, чтобы обеспечить максимально четкую информацию.
В 1995 году в статье, опубликованной в журнале «Trauma», профессор биомеханики, доктор Альберт Кинг подсчитал, что исследование с трупами спасало более 8.000 жизней в год начиная с 1987 года.
Так что да, мертвые люди спасли тысячи жизней и продолжают помогать спасать их и сегодня. Это заставляет задуматься: все ли мы делаем правильно в своей жизни? Помогаем ли мы кому-то, пока есть возможность помочь?
Берегите себя и своих близких. Удачи не только на дороге, но и в жизни. Она одна и бесценна! Думаем вы в очередной раз сегодня в этом убедились.
