Помните знаменитую песню «Йожин с бажин» группы BanjoBand? Её герой едет в поход на «Шкоде-сто», но по дороге вынужден вступить в бой с этим самым страшным Йожином. Поверьте, Skoda 100 оказалась в тексте песенки не случайно: в свое время этот автомобиль был поистине народным, он по праву считался незаменимым помощником жителям страны и в то же время стойко переносил насмешки и пренебрежительное отношение. Простота удивительным образом сочеталась в нем с необычными конструкторскими решениями. Может, именно поэтому всего за несколько часов этот непритязательный и обаятельный автомобильчик влюбил в себя половину экипажей, приехавших познакомиться с историческими машинами на родину Skoda в предместья Млада-Болеслава.
Просто и гениально
История модели восходит к 1964 году, когда чехословацкое предприятие AZNP в городе Млада-Болеслав начало производство семейства седанов Skoda 1000/1000 MB. Автомобиль радикально отличался от предшественников не только задним расположением агрегатов – двигателя, коробки передач, дифференциала и выпускной системы, но и несущим кузовом. Это позволило снизить массу и добиться приемлемой динамики даже со слабеньким 42-сильным двигателем объемом 988 см³. Skoda 1000 MB разгонялась до 120 км/ч и потребляла в среднем 7-8 л бензина на 100 км, что для середины 60-х годов считалось весьма неплохим результатом.
Среди других особенностей упомянем полностью независимые подвески, двигатель жидкостного охлаждения с блоком из алюминия и чугунной головкой и полностью синхронизированную четырехступенчатую коробку передач. Все перечисленные конструкторские решения перекочевали и на серию 100/110, сменившую «тысячную» модель в 1969 году, и далее на гамму 105/120. Интересно, могли ли чешские инженеры тогда предполагать, что найденные решения продержатся на автомобилях вплоть до 1989 года, когда последняя заднеприводная Skoda уступила место хэтчбеку Favorit?
 |  |
Модель была по-настоящему народной в Чехословакии: за восемь лет с 1969 по 1977 годы изготовили 1 079 708 экземпляров Skoda 100/110. Для небольшой европейской страны это огромный тираж. И всё же из-за слабосильности двигателя и посредственной динамики машину часто награждали снисходительными эпитетами. Советским же автолюбителям автомобиль знаком по публикациям в переводном журнале Мотор-Ревю, распространявшемся в СССР ограниченным тиражом.
 |  |
С «сотым» семейством Шкоды мы знакомимся на примере люксовой модификации Skoda 110LS, которая была одним из участников исторического ралли, организованного компанией Skoda в Чехии.
Обаяние скромности
Облик «сотки» немного наивен. Вероятно, такое впечатление возникает из-за своеобразного дизайна передка с крупными фарами и выпуклой панелью без решетки радиатора. Однако видно, что дизайнеры изо всех сил старались придать автомобилю индивидуальный внешний вид в рамках ограничений, диктуемых архитектурой кузова, доставшейся в наследство от Skoda 1000 MB, и скромным бюджетом. И не будем скрывать, «сотка» вышла запоминающейся.
Наша машина выпущена в 1973 году и отличается сдвоенной оптикой, вызывающей ассоциации с легендарными раллийными болидами 130 RS. А индекс 110 говорит о том, что на этой версии установлен более мощный двигатель рабочим объемом 1 107 см³, развивающий целых 52 л.с. Базовая Skoda 100, напомним, комплектовалась 46-сильным литровым мотором.
Заглянув в моторный отсек, поражаюсь простоте. Двигатель с коробкой, радиатор, отопитель – вот, собственно, и все крупные узлы. Свободного пространства много, поэтому предположу, что ремонтировать автомобиль очень легко. Багажник у Шкоды спереди, объем стандартен для автомобилей малого класса того времени, но часть полезного пространства съедена бензобаком и запаской, расположенной под фальшполом.
Салон по даже по стандартам 70-х годов выглядит аскетично. Жесткий пластик панелей, грубый кожзам сидений и карт дверей, минимум регулировок, простейшая панель приборов – спидометр, указатель топлива и температуры да несколько контрольных ламп — не позволяют всерьез рассуждать об эргономике. Впрочем, достаточно длинная для этого класса автомобилей колесная база в 2,4 м и заднее расположение двигателя обеспечивают приемлемый запас пространства для задних пассажиров. Центральный тоннель едва выступает, пол почти ровный. Однако передним седокам придется мириться с тем, что половину пространства для ног занимает вдающаяся в салон колесная арка. Применительно к шоферскому месту это означает, что блок педалей смещен вправо, и за рулем приходится сидеть вполоборота. Особенно это касается водителей выше среднего роста.
Между сиденьями рядом с ручником – два рычажка. Владелец объясняет, что один из них заведует опережением зажигания, другой — воздушной заслонкой карбюратора, «подсосом». За ними – подковообразный металлический пруток. Оказывается, это не что иное как ответная часть защелки ремней безопасности, причем оба передних ремня предполагается застегивать на одну скобу!
 |  |
Еще одно упрощение – глухие боковые стекла в задних дверях. Кстати, на предыдущем поколении заднемоторников Skoda 1000 MB с такой же архитектурой кузова заднюю часть салона можно было проветрить с помощью треугольных форточек дверей. Почему от них отказались позже, учитывая расположенный за сиденьем горячий двигатель? Ничем иным кроме тотальной экономии объяснить это нельзя. Вообще, упрощения свойственны многим автомобилям социалистических стран, которые продавались в частные руки. Поэтому на фоне Шкоды наши Жигули и Москвичи представали весьма комфортабельными и скоростными автомобилями. Но в Skoda семейства 100/110 простота возведена конструкторами в абсолют.
Не стоит забывать, что и требования к автомобилям в те годы были несколько иными. Например, считалось, что семейному автомобилю совершенно не обязательно иметь высокую устойчивость и управляемость, а ресурс и ремонтопригодность ценились выше других качеств.
Регулирую кресло, устраиваюсь за рулем, тяну рычажок подсоса вверх. Пуск! Где-то за спиной заурчал двигатель, дрогнули стрелки приборов. Напрашивающиеся сравнения с Запорожцем отметаю сразу – мотор работает намного тише, вибрации почти не передаются на кузов. Разгон вполне ожидаемый для пятидесятисильной машины, сильно раскручивать двигатель нет надобности – ровная тяга в основном диапазоне оборотов сразу же настраивает на размеренный режим движения.
Если говорить о динамике, то небольшая мощность в сочетании с легким кузовом (сухая масса всего 808 кг) позволяла Шкоде выступать на уровне мировых образцов подобного класса.
Передачи включаются четко, с избирательностью все в порядке. Кстати, четвертая передача здесь не прямая, а слегка повышающая, с числом 0,96:1. Полностью независимая пружинная подвеска неплохо отрабатывает неровности, а в затяжных поворотах, как и любая заднемоторная машина, Skoda 110 ведет себя своеобразно, ненавязчиво стремясь к внешней части виража.
К счастью, довольно легкое рулевое управление позволяет без труда корректировать движение, и если бы не великоватый люфт, на эти нюансы не стоило бы обращать внимания. Тормоза классической конструкции – спереди дисковые, сзади барабанные — естественно, без усилителя, обеспечивают стабильное замедление.
После нескольких часов за рулем Skoda 110 появляется ощущение усталости. Жаркая погода, посредственная вентиляция, жесткие сиденья, потребность просчитывать каждое действие за рулем, конечно же, утомляют. Когда задумываешься, что, по сути, в 70-е годы этот чудаковатый седан был единственным чешским доступным автомобилем на все случаи жизни, проникаешься уважением к выносливости не только людей, но и техники. Расставаться с машиной не хочется, есть в ней какое-то уютное обаяние и особенный характер — качества, которых зачастую недостает современным машинам.
* * *
По возвращении из Чехии решил посмотреть, как обстоят дела со старыми Шкодами на рынке олдтаймеров. Оказалось, что сегодня в России Skoda 100/110 почти не найти, живые экземпляры можно пересчитать по пальцам.
Краткие технические характеристики
Габариты ( Д / Ш / В ), мм 4 140 / 1 615 / 1410
Мощность, л.с. при об/мин 52 / 4 650
Максимальная скорость, км/ч 130
Крутящий момент, Нм 87 / 3 500
Объем бака, л 32
Колесная база, мм 2 400
Во времена социализма эти машины не продавались в СССР, а когда открылся железный занавес, и в страну хлынул поток подержанных иномарок, простенькая Skoda не вызывала интереса у наших сограждан, особенно в сравнении с техникой «загнивающего Запада». Однако остается возможность приобрести этот образец чешской автомобильной школы на родине в Чехии.
Цена на экземпляры в хорошем состоянии, которыми не зазорно пополнить коллекцию или принять участие в ретро-мероприятиях, составляет 100 000 – 160 000 крон (приблизительно 300 000 – 500 000 рублей), что по меркам мира олдтаймеров более чем доступно. А впечатления от вождения нетривиального заднемоторного автомобиля будут оставаться в памяти после каждой поездки.
