Если верить обещаниям DFM, меньше чем через год компактный кроссовер Dongfeng AX4 появится у российских дилеров. Какой будет российская спецификация, мы пока не знаем, но детально осмотреть китайский вариант и даже несколько минуть повизжать шинами на импровизированном треке нам удалось в рамках Пекинского автосалона.
Закрытая от посторонних глаз площадка на одном из пекинских стадионов превращена в импровизированный автополигон. Сотни конусов, размеченные дорожки для движения, несколько искусственных неровностей для оценки работы подвески – вот, пожалуй, и все, на что мы можем рассчитывать. Негусто, да и времени на покатушки отведено не более получаса. Зато исследовать желто-черный AX4 в статике можно хоть весь день.
Дизайнерам совершенно не изменило чувство меры и вкуса. Что в общей стилистике кроссовера, недвусмысленно намекающей на возраст аудитории, что в каждой конкретно взятой детали. От продуманных защитных накладок по кругу до крупных вкраплений хромированной бижутерии и блестящей задней двери. Чужеродными выглядят архаичные каркасные дворники. Заменить можно быстро и недорого, но сам факт их наличия на машине в заводской комплектации озадачивает.
Полностью светодиодной оптики у машины нет – не тот класс. Фары самые обычные, галогенные, хоть с со LED ходовыми огнями (вписанными вполне органично). Элемент на любителя – размашистые вертикально стоящие противотуманки. Если злоупотреблять грейдером – могут и пострадать от летящих камней. Правда, из внедорожного у AX4 только имидж.
 |  |  |
Заглянув под днище, я обнаруживаю низко свешенные элементы двигателя, коробки передач и даже электронных блоков управления. При этом никакой защиты моторного отсека нет, даже пластмассовой. Если ее поставить, дорожный просвет будет едва ли более 130-140 мм. Зато подвеска явно не хлипкая.
Спереди – стойки Макферсон с мощными амортизаторами и пружинами, штанга стабилизатора поперечной устойчивости, на которой не сэкономили… Сзади — полузависимая торсионная балка – «привет» от старых моделей Peugeot-Citroen, у которых позаимствована ходовая часть, например, для DFM H30 Cross. Массивный подрамник двигателя — с крупными резинометаллическими втулками в местах крепления к кузову, тормозные суппорты — основательные по размерам, диски спереди – вентилируемые.
За рулем при моем немалом росте оказывается очень комфортно. Самое главное – совершенно не тесно. Качественные, обтянутые простроченной эко-кожей кресла — «в облипку», подушка нормальной длины, регулировки по высоте и наклону спинки посредством лапок.
Правда, от свойственного китайцам минуса – корректировки рулевой колонки лишь по углу наклона — в Dongfeng не избавились, но особого дискомфорта я и не почувствовал. Диапазона продольной регулировки кресла хватит на любой рост.
Салон оформлен в духе экстерьера. Накладки дефлекторов воздуховодов черного лака в цвет кузова, миниатюрное подобие джойстика MMI не центральном тоннеле для управления мультимедийкой — все это выглядит очень современно, и исполнение вполне качественное.
Да, без преувеличения – именно качество деталей на самом высоком уровне. Самое любопытное, что пластик передней панели и дверных облицовок – мягкий. В таком классе автомобилей даже корейского или европейского производства этого практически не увидишь.
Широкоэкранный козырек сенсорной мультимедийки смотрится не хуже, чем у немцев или японцев, правда, русского интерфейса в ней пока нет. Но разрешение графики неплохое, цветность и контрастность на уровне. Кстати, еще один цветной дисплейчик, как и положено современным автомобилям, разместился между парой аналоговых приборных колодцев с черно-белым оформлением. Китаем в том понимании, к которому мы привыкли, в AX4 и не пахнет.
Климат-контроль в самую дорогую версию не поставили, но как вам управление температурой и скоростью вращения вентилятора не при помощи поворотных рукояток, а посредством качающихся джойстиков? При этом визуализируются установленные параметры здесь же, на ЖК-шкале с символьной градуировкой. Ни о какой перегруженности кнопками нет и речи. Все предельно просто и очень эргономично.
Естественно, автомобиль снабжен ABS и ESP, круиз-контролем и hands-free. Управление последними традиционно, с кнопок многофункционального руля. Сама трехспицевая баранка — без особых изысков, среднего размера, но обтянутая хорошей кожей и ухватистая. С приливами и выборкой под пальцы на «14:50». Для комфортного ощущения себя за рулем больше ничего и не надо.
Колесная база в 2 580 мм по меркам В-класса неплоха, а потому на втором ряду коленками до спинки водительского кресла я не достал. Более того, между головой и потолком оставалось порядка 10 см, и это при прямой посадке. Правда, полноценный комфорт сзади будет, естественно, только у двух пассажиров.
Поскольку машина маленькая, то удобство задних пассажиров возможно только в ущерб багажнику. Он и правда невелик (точный литраж не разглашается), зато с прочным полом и нескольким нишами под ним. Там же докатка и инструмент. Впрочем, разрезная спинка дивана раскладывается, и расширение грузового пространства до солидных размеров в случае необходимости обеспечивается за несколько секунд.
С осмотром все, запускаю двигатель кнопочкой «Start», которая почему-то голубого цвета. Мотор здесь, кстати, тоже с французскими корнями, но не от PSA, а от Renault-Nissan: 1,4 TCe – рядная «четвёрка» H4Jt, которая ранее ставилась на третье поколение Megane, но достаточно быстро сошла со сцены. На Рено мотор выдавал 130 л.с., на «китайце» отдачу подняли до 140. Турбокомпрессор тут GTC12 от Garrett, коробка — «робот» с двумя сцеплениями DCT6 от Getrag.
В АКП три режима: обычный, зимний и спортивный, не считая ручного переключения. Сотня метров прямика малоинформативна, потому сразу врубаю спорт. Звук выхлопа при газе в пол оказывается довольно резким, на под стать ему и динамика. Никакой вялости я не чувствую. Коробка успевает освоить лишь три передачи из шести, но шустро, без толчков и задержек.
Она кстати, третьего поколения, со сцеплениями в масляной ванне. Перегрева в жестком пробочном режиме быть не должно, что для нас особо актуально. Делать какие-то далеко идущие выводы о силовом агрегате по результатам столь краткого теста бессмысленно, но первое впечатление неплохое.
Не менее положительное оно и от подвески. Запустить кроссовер в скольжение на сухом асфальте можно лишь при крутом переборе в скорости. Подвеска жесткая, что чувствуется на серии резиновых колдобин, совершенно не валкая, хотя для баланса комфорт-управляемость придется тщательно подбирать шины.
Краткие технические характеристики:
Габариты, мм (Д х Ш х В): 4 195 x 1 780 x 1 622 мм
Максимальная мощность двигателя: 140 л.с.
Трансмиссия: 6-ступенчатая, автоматическая, роботизированная
Максимальная скорость: 177 км/ч
Колесная база: 2 580 мм
Привод: передний
На змейках и переставках рулевое ведет себя отлично. Особой игры на опережение не требуется, закусываний при быстрой перекладке руля тоже не заметил. Не обнаружил и излишней легкости при вращении. Говорить о какой-то спортивности в поведении AX4 едва ли уместно, но для энергичного водителя кроссовер окажется неплохим выбором. Несмотря на торсионную балку, которой по-хорошему уже пора в музей.
На тот момент, когда автомобиль появится в России, скорее всего, омолодятся и прирастут новыми фишками и его конкуренты… Помимо компактных «китайцев» в их рядах Hyundai Creta, Renault Kaptur и обещанный субкомпакт от Kia. По потребительским свойствам Dongfeng AX4 едва ли будет в аутсайдерах. Правда, при разумной ценовой политике компании.
