Европейские ценности всегда приживались в России тяжело: ещё Пётр Алексеевич, завидев небритого боярина, хватался за топор. В нынешние времена государственный бандитизм не в чести, по крайней мере, по потребительской линии, так что интересантам в продвижении европейских товаров ничего не остаётся, кроме как мериться рублём. Французы с Peugeot 2008 свои «замеры» уже проиграли, а вот Toyota C-HR ещё только ступила на скользкую дорожку…
C-HR получил «фамилию» Toyota вопреки воле создателей. В августе 2016 года приказал долго жить бренд Scion, с которым Toyota безуспешно пыталась привлечь американскую молодёжь, и стало ясно, что субкомпактный кроссовер, представленный годом ранее в статусе концепта, обязательно «возьмут в семью». Именно после этого возросла вероятность запуска C-HR и на российском рынке, хотя первоначально нашей страны в планах не было, в отличие, скажем, от Грузии или Украины.
На рынке США, где Toyota традиционно борется за лидерство в нескольких сегментах — к примеру, в «среднеразмерных седанах» с Camry или в «компактных кроссоверах» с RAV4, C-HR пока не показывает сколько-нибудь весомых продаж в рамках всей марки. Хуже него продаётся лишь нишевая экзотика в виде пришлого Land Cruiser или доморощенного Avalon. А вот с популярностью того же RAV4 продажи C-HR и сравнивать нельзя: в первом полугодии на «равиков» нашлось в 7,5 раз больше покупателей, чем на C-HR. Впрочем, по нашим меркам сбыт может показаться весьма приличным: с января по июнь дилеры США продали 26 239 экземпляра C-HR, что составляет половину от российских продаж Тойоты за тот же период. Но это – по нашим меркам, а вот по европейским… Здесь по C-HR картина обратная: кроссоверы у дилеров отрывают с руками, особенно гибридную версию: 78 369 проданных экземпляров за первое полугодие, из которых 67 194 автомобиля – «зелёных», оснащённых 1,8-литровым атмосферником всего в 99 л.с. и электромотором в 72 л.с. Это успех!
Peugeot 2008 ничего не может противопоставить своему сегодняшнему сопернику за океаном: ещё в 1991 году французы свернули торговлю в США, потому что, видите ли, американцы отказывались покупать седан Peugeot 505 по цене «пятёрки» BMW. Зато в Европе паркетник 2008 – один из «паровозиков» продаж Peugeot, и не только не уступает C-HR, но и в первом полугодии даже опережает C-HR на несколько тысяч экземпляров, притом что никаких гибридных версий у машины нет – их всё ещё прекрасно заменяют дизели.
А при чём тут Nissan Juke?
У нас картина иная: уже в первом месяце продаж (июне) дилерам было отгружено 153 экземпляра Toyota C-HR – это в два раза больше, чем всех Peugeot 2008 за первое полугодие. Очевидно, спрос на C-HR будет расти, однако уже сейчас понятно, что новинке будет трудно угнаться за другими импортируемыми паркетниками B-класса. Впереди – и Nissan Juke, и тот же ASX, формально относящийся к С-классу, но за счёт ценового позиционирования и короткого заднего свеса воспринимаемый на размер ниже.
 |  |
Интересно, что по указке маркетологов, продавцы в автосалонах Toyota должны подцепить потенциальных покупателей C-HR на следующий «крючок»: кроссовер Toyota относится не к В, а к С классу! «Вы видите, новая Toyota C-HR несколько компактнее RAV4, при этом ощутимо крупнее, чем Nissan Juke! Точное попадание в сегмент C-SUV!». Зачем это нужно? Очень просто: чтобы оправдать высокую цену, ведь Toyota С-НR – это самый дорогой субкомпактный кроссовер в России. Вполне может быть, на мужчин от 26 до 35 лет (целевая аудитория C-HR в России) сравнение с Nissan Juke и подействует, равно как и давление «на слабо», вроде «брось вызов обыденности» (ещё один «крючок»). На меня это не действует, а вот фраза «автомобиль, которым приятно управлять» (опять «крючок») вполне может заставить сесть за руль, что я и сделал.
Держать дугу
С первых минут обращает на себя внимание подвеска: практически не допускающая вертикальных колебаний, дающая высокую плавность движения, длинноходная. По комфорту во втором ряду, в том числе и благодаря независимой подвеске задних колёс, C-HR можно смело определить как одного из лидеров среди кроссоверов В-класса. Между тем, при переезде через первого же лежачего полицейского выясняется, что этот длинный ход очень жиденький, слабый, выбирается он быстро, после чего на кузов передаётся всё возмущение преодолённого препятствия. Чтобы избежать этих пинков, водитель должен заблаговременно замедляться – иногда до скорости 15-20 км/ч.
Peugeot 2008 при куда меньшем комфорте во втором ряду менее требователен к дорожной фактуре: упругие элементы более жёсткие. При этом не сказать чтобы при езде в городе водитель задумывался об энергоёмкости: поперечные стыки и препятствия любого стандартизированного профиля преодолеваются безударно и на более высоких скоростях – вплоть до 40 км/ч и даже выше. Оба автомобиля показывают в поворотах вполне умеренные крены, при этом Тойоту заваливает чуть больше.
 |  |
Впрочем, боковые крены у C-HR не такие сильные, как у «настоящих легковых Toyota», однако ж, поначалу я старался аккуратно заходить в поворот, памятуя о слабой энергоёмкости подвески. Однажды, задумавшись, я не сбросил перед виражом скорость и уже представил, как C-HR несёт бог весть куда. Испугаться я не успел, потому что Тойота, ни на миллиметр не сходя с траектории, выбрала ход подвески и деловито, пусть и не без напряжения, прошла вираж и преспокойно поехала дальше. Я многократно повторил упражнение: не то чтобы C-HR дарит ни с чем не сравнимое удовольствие, но опять же, по сравнению с хорошо известным мне продуктом марки, C-HR – это прямо-таки прорыв. Даже при резкой смене курса на дуге машина ведёт себя вполне пристойно. Определённо, такая «неТойота» мне нравится! Конечно, C-HR – это вовсе не драйверский автомобиль, и вкладка бортового компьютера с «G-монитором», иллюстрирующим ускорения и замедления в продольной и поперечной плоскости, водителю совершенно без надобности, однако положа руку на сердце: много ли мы знаем Тойот с устойчивым навыком удержания траектории?
У Peugeot 2008 в этом смысле всё куда как более прозаично и предсказуемо: понятно, что старая «тележка» PF1 ни в какое сравнение не идёт с новой японской GA-C, понятно, что полузависимую подвеску задних колёс будет переставлять на стыках, особенно если стык придётся на вираж. Между тем, поведение маленького манёвренного «Пыжа» вовсе не кажется анахронизмом — напротив, машина прекрасно себя чувствует при активных перестроениях в городе. Более того, при съезде с асфальта начинает играть высокая (относительно C-HR) энергоёмкость упругих элементов, и водитель «француза» может смело прохватить по грунтовке – упражнение, строго противопоказанное «японцу».
Под капотом: где Европа, а где – нет?
Peugeot 2008
1,2 PureTech 6AT 2WD 1 566 000 рублей
А вот чего «Пыжу» не хватает, так это более мощного мотора, хотя исправить это легко: 1,2-литровый двигатель серии PureTech предлагают в Европе как в исполнении 110, так и 130 л.с. Спрашивается, что мешало завозить к нам версию в 130 л.с., ведь это же всего-навсего другая программа в «мозгах»? Увы, у нас имеется лишь базовое исполнение, которое, скажем, хорошо себя показывает на миниатюрном DS3, но субкомпактный 2008 для него всё-таки тяжеловат. Между тем, не сказать, что машина едет вяло – отнюдь! Полка момента начинается здесь от 1 550 об/мин, и никаких проблем у водителя в городском потоке не возникнет, даже если в машине будет размещаться трое взрослых.
Непосредственный впрыск с турбиной делают своё дело: в городе даже в условиях утреннего трафика Peugeot 2008 без труда выходит из 10 литров, а в разгрузочные часы, останавливаясь только на светофорах, может сэкономить сэкономить ещё литр-полтора, тем более что система stop&start исправно останавливает мотор.
Toyota C-HR
2,0 CVT 2WD 1 670 000 рублей
У Toyota история с динамикой и экономичностью иная. На шоссе дуэт в составе 2,0-литрового двигателя и вариатора показывает потрясающую экономичность, во что опять же трудно поверить, зная, что, несмотря на современную «тележку», С-HR всё-таки вышел тяжёленьким – почти в 1,5 тонны массой. Однако ж, бортовой компьютер сигнализировал мне о неожиданно низком аппетите – менее 6 литров! Это и прекрасно, и удивительно, всё-таки подо мной экономичный Prius. В городе C-HR несколько подпортил впечатление. В режиме D, из которого за всю свою жизнь ни разу не переключается большинство «тойотоводов», кроссовер показывает резвый, уверенный, напористый разгон, однако… лишь до скорости в 50 км/ч. После этого ускорение резко падает, и начинается самая настоящая «вата». При этом, опять же, нельзя не отдать должное совершенно нетипичной для Toyota настройке педали газа: по части дозирования тяги C-HR уверенно обходит не только Peugeot 2008, но и всех своих «членов семьи». Что касается «француза», то даже при отключенном режиме Eco настройка его педали газа всё же более рыхлая, хотя двигатель реагирует на действия водителя вполне себе оперативно.
Двигатель Toyota C-HR
Относительно слабый мотор «француза» вкупе с настройками японского гидромеханического автомата Aisin, раскрывающими все его возможности, совсем не вызывает желания переключиться в ручной режим, тем более что инженеры практически не оставили водителю поля для «ручного управления». А вот водитель этой нетипичной Toyota просто обязан хотя бы раз проехаться на букве М. В этом случае, если ровно набирать газ, стрелка тахометра исправно доходит почти до «красной зоны» (6 500 об/мин), и только тогда повышается условная передача в вариаторе. В автоматическом режиме этого трудно достичь, даже если держать педаль газа на полу.
Увы, увы. По части городского расхода Toyota сильно уступает «французу». Безо всякого ручного режима потребление бензина сразу вылезает за «десятку», а уплотнения потока и частые светофоры доводят показатель до 12-13 литров на «сотню». Активная езда и вовсе подбрасывает его выше 15 л/100 км, а ручное перемещение шкивов вариатора – до… и цифру назвать страшно! Кроме того, при активной работе с педалью газа уже в среднем диапазоне скоростей салон C-HR наполняется сильным завыванием – видимо, стонет не столько мотор, сколько вариатор, а при сбросе газа до водителя доносится едва заметный свист. Если бы нам выдали версию с 1,2-литровым турбомотором, я бы подумал, что это испускает дух турбина…
Пост сдал – пост принял
Салон C-HR производит сильнейшее впечатление, настолько он выпадает из общей тойотовской канвы. В кои-то веки здесь человеческая приборная панель с прекрасно читаемыми циферблатами, прозрачная, хотя и не безгрешная логика управления данными бортового компьютера и отсутствие дешевизны, которая обычно сквозит из всех щелей. Впрочем, без «фамильных» неудобств в причудливом преломлении новинки, задуманной как Scion, в C-HR всё же не обошлось. Скажем, некоторые данные, которые логично было бы объединить на одной вкладке бортового компьютера, разнесены по разным и, что интересно, обнулять их тоже приходиться вразброс. К примеру, средний расход, средняя скорость и суточный пробег обнуляются не одним нажатием кнопки, а тремя, да ещё и с последовательным переключением экранов.
Между тем, в целом интерьер C-HR очень комфортный и удобный, особенно с позиции дальних поездок. Единственное, к чему можно придраться, так это простоватая и грубоватая обивочная ткань — впрочем, на устойчивость к механическим повреждениям мы её не проверяли. Вполне может быть, она износостойкая. Широкие диапазоны регулировки рулевой колонки и поясничного подпора, прекрасная, с выступами в нужных местах геометрия передних кресел – всё говорит о том, что на C-HR можно отправляться в путешествие – на первый раз, конечно, непродолжительное.
Что касается Peugeot 2008, то с одной стороны, очевидно, что автомобиль недооценён нашими покупателями. С другой, даже в продуманном французском автомобиле встречаются эргономические огрехи. Так, из-за исполнения рукоятки ручного тормоза инженерам оказалось негде разместить подлокотник, а чуть ли не идеальный по читаемости щиток приборов зачем-то сместили относительно оси симметрии руля и сиденья в сторону ближайшей стойки. Зачем это сделано – непонятно, ведь у водителя возникает совершенно чёткое ощущение косоглазия. Я подметил это ещё несколько лет назад на первом тест-драйве, и сейчас убедился, что те первые впечатления меня не обманули.
Французские сиденья уступают «тойотовским», равно как и диапазоны регулировок колонки, а вот регулировка поясничного подпора здесь и вовсе отсутствует. Что ж, хотя у этого «Пыжика» и есть свои сильные стороны, понятно, что по нынешним временам это продукт уже не конкурентоспособный, в том числе и по цене (1 566 000 рублей). Но ему это уже простительно – в скором времени его сменит второе поколение Peugeot 2008, спроектированное на платформе CMP.
Что до Toyota, у меня после завершения тест-драйва возникло одно желание: прокатиться на «ручной» версии с 1,2-литровым турбомотором. Уверен, она бы мне очень понравилась. Но, увы, поддержки с ней я в массах не найду. Судя по первому месяцу продаж, дешёвое исполнение с механикой (1 299 000 рублей) совершенно не привлекает целевую аудиторию: её выбрали всего лишь 2 покупателя. Однако ж, и российские маркетологи Toyota не угадали с «коммуникационной» версией, какой была назначена полноприводная модификация с турбомотором 1,2 и вариатором (2 083 000 рублей) – лишь 26 голосов. Остальной урожай собрала привычная нам и отсутствующая в Европе версия с 2,0-литровым мотором, которая и было представлено в нашем тест-драйве. Ну, так и что ж? Не хвататься же из-за этого за топор…
