Вторая натура – это уже немодно. Пора менять привычки. Над Prado занесен Дамоклов меч, да такой, что от его острия может пасть и другой боец среднеразмерного «невидимого фронта» — Sorento Prime. Четвертое поколение Santa Fe создано с прицелом на то, чтобы разрубить головы вчерашних идолов, и это не шутки, господа.
Носящему звание первого классического кроссовера в линейке Hyundai подобрали соответствующую амуницию, которая в современном бою способна сослужить добрую службу. Экипировка не боится тяжестей. Вы загружаете багажник «по самое не могу», корма на глазах проседает, но через какие-то пару километров кузов выравнивается, как будто недавно увиденное всего лишь обман зрения. Процессом заведует гидравлика, и она способна порадовать покупателей абсолютно всех комплектаций, включая раннюю.
Вращать колеса, наряженные в новые дизайнерские диски, помогает не только 6-диапазонный «автомат», но и его коллега «о восьми ступенях», разработанный в лабораториях Hyundai. У 8АКПП на 10% расширен диапазон передач, посему не только лучше разгон, но и повышена экономичность на высоких передачах. Оптимизировано управление блокировки гидротрансформатора. Если раньше он блокировался только на высоких передачах, то теперь с учетом 4 дисков, которые управляются независимо, управление начинается практически с малых оборотов. Точные цифры озвучить трудно, все зависит от конкретных условий передвижения. Но при любом раскладе новация дала улучшение КПД. Как результат – «диетические» 0,3 литра на 100 км пути.
Полный привод безальтернативен. В случае с HTRAC кроссовер по умолчанию обладает тягой на фронтальной оси, однако при старте или проскальзывании колес до 50% мощности легко и быстро направляется назад посредством электрической муфты. Раньше полная блокировка возможна была до 40 км/ч, после чего отключалась, теперь же скоростной лимит повышен до 60 км/ч. Другая фишка, которую, например, не встретишь на Tuscon, связана с выбором режимов.
За безопасность Santa Fe отвечают сразу несколько прогрессивных технологий:
— адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробке автоматически поддерживает скорость и дистанцию до следующего впереди автомобиля вплоть до полной остановки и продолжает поездку после возобновления движения (при остановке не более 3 секунд).
— система предотвращения столкновений с автомобилями предупреждает водителя о транспорте, находящемся в слепой зоне, и cнижает вероятность столкновения при смене полосы движения подтормаживанием и подруливанием. Работает на скорости выше 60 км/ч.
— система предупреждения столкновения сбоку при выезде с парковки задним ходом предупреждает водителя об опасности и автоматически задействует тормоза, останавливая автомобиль.
— система слежения за состоянием водителя анализирует его поведение во время движения и предупреждает о необходимости остановки для отдыха.
Отныне кнопкой Drive Mode можно управлять не только поведением руля, но также количеством момента, перекидываемого на заднюю ось. Едете, скажем, «тихо-туманно», электроника оценивает такой стиль как Eco, значит, при необходимости перекинет на корму не более 20% тяги. До 35% уходит назад, если катите в Comfort. Усиленно жмете на педаль акселератора – дело может дойти до полной блокировки, пусть даже краткосрочной (режим Sport). Есть еще программа Smart – она трудится автоматически, в зависимости от дорожных условий и, естественно, поведения водителя.
В основе самого совершенного Santa Fe лежит серьезно пересмотренная «тележка» предшественника с активным (57%) применением высокопрочных сортов стали в конструкции кузова. Множество конструктивных силовых элементов выполнены методом горячей штамповки, таковых стало больше в 2 раза.
Причем, это не отдельно взятые детали, а целые панели. На 14% выросла прочность всей конструкции и на 15% — жесткость на кручение. Горячая штамповка использована и в лонжеронах, а это ничто иное, как повышенная безопасность при возможном ударе сзади. Спросите, чего ради? Да есть в том резон. «Санта» теперь может быть 7-местным, как-никак Grand Santa Fe канул в Лету, а людей возить надо. Поэтому шаловливых чад своих можно определить на галерку, пущай там тыкают в гаджеты.
Чтобы им и их родителям спереди не сильно досаждала в дороге вибрация, изменили конструкцию опор. Уменьшить неподрессоренные массы и улучшить плавность хода удалось за счет применения алюминия при выплавке передних поворотных кулаков (-3,6 кг снижение веса). Те же цели (-5,6 кг) преследовались при добавлении «крылатого металла» в конструкцию цапф. Наконец, изменена геометрия рычагов – выиграли в управляемости. Задние амортизаторы отныне смонтированы почти вертикально. По части общей схемы подвеска Santa Fe осталась той же: спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная архитектура.
С таким конструктивным набором, если не гнать сломя голову по откровенным колдобинам, можно долго и абсолютно безобидно для комфорта седоков выехать, скажем, из Бишкека, обогнуть красавец Иссык-Куль и вернуться в аэропорт Манас, а это без малого 1000 км преимущественно по неровностям. Откровенно содрогающих ударов подвеска не допускает. На скоростной и вертлявой 4-полосной трассе в горах, построенной рукодельными китайцами, крены в «змейке» умеренные, особенно если принять во внимание вседорожный рост автомобиля. Реакции в меру «налитого» руля точные, и особенно это ощущается в активном режиме Sport. Пологие дуги виражей — это и вовсе стихия «Санты».
При этом автомобиль тихий. Я бы подчеркнул: очень тихий. Раннее и немного прохладное утро на горнолыжном курорте близ Каракола… Муха пролетит – услышишь. Бензиновый 2,4-литровый G4KJ-5 прогревает себя и салон, но о наличии его «дыхания» даже не подозреваешь. Не говоря уже ни о малейшей вибрации. В движении почти та же картина. Все шумы где-то вне «Санты», разве что надрыв спешащего на обгон мотора просачивается легким жужжанием из-под капота, но это сущие мелочи. Удивляться тут нечему: лобовое и боковые стекла в хорошей, как у нас, комплектации – ламинированные. Все кузовные полости «залиты» специальным наполнителем, днище покрыто вибропоглощающими пластинами, все основные источники шума экранированы.
Аэродинамика видоизмененного автомобиля неплоха для своего класса – 0,33 Cx. В бампере появились отверстия, через которые проходит воздух. Сзади слегка изменилась форма спойлера. Упомянутое нами днище закрыто аэродинамическими щитами.
| Hyundai Santa Fe Premier 2.4 AT 4×4 | |
 | 2.4 л, 188 л.с |
 | автомат 6 |
 | 0-100 — 10.4 с, 195 км/ч |
 | 4770 x 1890 x 1680 мм |
 | полный |
 | АИ-95, 9.3 л на 100 км |
 | 2 329 000 руб |
Возможно, у читателя создается впечатление, что речь идет о каком-то особом, приспортивленном SUV, но тут мы далеки от «меда». Надо четко понимать, что пусть и с некоторыми усилениями характеристик (+17 л.с. и +16 Нм), но в общем и целом бензиновый 4-цилиндровый 16-клапанный Theta-II остался все тем же. А с ним прежнее поколение кроссовера не претендовало на лавры спринтера. 2.4 GDI знаком по Hyundai Sonata. У нынешнего мотора вместо одного приводного ремня два – так, говорят корейцы, надежнее. Распределенный впрыск уступил место непосредственному, то есть горючее подается в цилиндры напрямую. В системе распределения фаз на впуске установлен электромотор – это обеспечивает процессу оперативность. Дополнительно установлено управление потоками воздуха. Кроме обычной перегородки во впускном тракте стоит еще одна дополнительная перегородка. Плюс прочная роликовая цепь.
По нашим замерам 188-сильный GDI выталкивает тяжеловесную «Санту» за рубеж 100 км/ч, тратя порядка 10 секунд. При этом «атмосферник» не особо резко срывается с места и любит, когда его крутят (пик мощности приходится на 6000 об/мин). 6-ступенчатая гидромеханическая коробка, составляющая пару бензиновому ДВС, эластична в переключениях, но особой скорострельностью не отличается. Зато с ней 2,4-литровый мотор, как мы убедились, тратит в комбинированном режиме чуть более 8 литров бензина.
На 60 км/ч и при 2000 об/мин в горку будет забраться проблематично: силовая связка задыхается, подхват возможен лишь с активацией пониженной 4-й передачи, когда на тахометре будет не менее 2700-2900 оборотов. В идеале держать 3000 об/мин и более. Тогда будет запас тяги, скажем, для того же скоростного обгона, особенно когда требуется обойти машину, двигающуюся, как заведено среди киргизов, по центру проезжей части.
В салоне комфортно. Я бы даже отметил: по-новому комфортно, поскольку оформление «четвертого» Santa Fe полностью пересмотрено. Основа концепции – четкое зонирование. Как для водителя, так и для его товарища справа. И подобный стиль будет применяться отныне в конструировании всех других Hyundai. Абсолютно новая передняя панель, которая может быть «одета» в кожу, если комплектация это подразумевает вместе с другими деталями интерьера. Ее «выдающаяся» изюминка – крупный экран мультимедиа (аналогичное решение, пардон, можно встретить на новом Ford EcoSport). Роскошна по своей анимации и четкости картинки цифровая «поляна» приборной панели, но она, как водится, доступна далеко не с «базы». Блок климата собрал «под свои знамена» все то, что способно управлять вентиляцией и подогревами. Так что все под рукой, все досягаемо на интуитивном уровне.
Интерьер доступен в 4 цветовых решениях, причем выбор цвета бесплатен. Темно-коричневый вариант с черным предлагается в топовой комплектации. Чтобы попасть на третий ряд сидений (а это сразу + 50 000 рублей сверху), придется воспользоваться функцией легкого доступа. Отодвигать второй ряд можно с кнопки, а вернее, с кнопок: верхняя – для взрослых, та, что снизу – для ребятишек. Ну и, собственно говоря, музыка. Акустика Infinity в силу каких-то причин оказалась у бренда в немилости – выбор отныне сделан в пользу Krell. В автосфере бренд не замечен, но меломанам знаком — компания выпускает премиальные усилители. Кому интересно – порыскайте в Сети, информация по Krell есть.
Умышленно не стал обрисовывать экстерьер. Отличия от «Санты» третьей генерации налицо, и восприятие облика, как всегда, на любителя. Производитель то и дело акцентирует внимание на понятии «спортивность», но лично мне оно в данном конкретном случае малоприемлемо. Естественно, если сравнивать с предшественником. В одном лишь новичку не откажешь: смотрится он гармонично и свежо. Примерно в таком ключе отныне будут выпускаться другие Hyundai, включая те, что будут радовать российский рынок. А пока суть да дело, «старые» Santa Fe продаются вместе с новыми, «четвертыми». У дилеров остались их редкие единицы, которые, как нам объяснили в одном из шоу-румов, продаются без конкретного ценника, исключительно по личной договоренности с покупателем.
Купить новый Santa Fe легко, трудно, как говорила тетя Сара, платить. Но это уже проблема человека, а не конкретного автопроизводителя. За базовую бензиновую версию Family просят от 1 999 000 рублей. Комплектация Lifestyle с тем же ДВС стоит 2 159 000 рублей, с 2,2-литровым дизелем – 2 329 000 рублей. Сюда при желании можно добавить пакет активной безопасности Smart Sense за 90 000 рублей. Версия Premier – это, соответственно, 2 329 000 рублей за бензиновый двигатель и 2 499 000 рублей за CRDi с 8АКПП. Добавкой могут служить Smart Sense и третий ряд кресел за 50 000 рублей. Комплектация High-Tech – это не только 2 699 000 рублей, но также 19-е колеса и только дизельный движок. Не возбраняются третий ряд сидений и панорамная крыша за 80 000 рублей. Наконец, Black&Brown – только в черном цвете, со всеми возможными пакетами, в 7-местном исполнении и «за все про все» – 2 849 000 рублей.
